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FLANKER 2.XX: OPERACIONES DE APONTAJE |
Articulo original: Goran "BrzI" Ivaz.
Traducción: Lobo
Este es un articulo que intentará facilitarte la tarea de apontar el Su33 sobre el portaaviones Kuznetsov, que forma parte del simulador de vuelo Flanker 2.0, publicado por Strategic Simulations Inc. en Novato, California y desarrollado por Eagle Dynamics en Moscú, Rusia.
En el momento de escribir este articulo, la versión de Flanker es la 2.02. Esta versión permite despegar y apontar a múltiples jugadores desde/sobre la misma nave (portaaviones) durante una sesión de vuelo. Se espera que en la futura versión 2.5 se incluya el Mig29 naval. Si estás familiarizado con los procedimientos requeridos para apontar el Su33, probablemente no tendrás ningún problema para adaptarte a las nuevas características. La instrumentación suele ser idéntica, en la medida de lo posible, como es práctica común en el ejercito ruso.
Intentaré explicar, paso a paso, el procedimiento de apontaje. Habrá alguna misión y grabaciones disponibles, para que puedas practicar. Las imágenes te ayudarán a interpretar los puntos más importantes a la vez que ilustran la vista desde cabina cuando todo va correctamente.
Si tu computadora de vuelo está ya pre-programada para apontar en un portaaviones, el MDF (Pantalla Multi Función) te mostrará el Punto de Aproximación Inicial (Initial Approach Fix). En ese punto cambiará, automáticamente, al modo aterrizaje/apontaje (POS/LNDG) que te mantendrá informado de la correcta senda de planeo hacia la pista del portaaviones.
Si fuiste inicialmente asignado para aterrizar en un aeródromo, y las circunstancias no lo permiten, puedes, mediante la tecla ~, elegir cualquier otro entre todos los aeródromos disponibles en el simulador. Cuando veas una indicación en el MDF (Pantalla Multi Función) mostrándote un portaaviones, sabrás que tu ILS (Sistema de Aterrizaje/Apontaje Instrumental) está preparado para guiarte en tu apontaje, tal como muestra la imagen siguiente:
Información adicional de navegación, disponible durante el trayecto hacia el Punto de Aproximación Final (Initial Approach Fix):
Circulo 1 : El ASI (Indicador de Velocidad del Aire) muestra 609 km/h cuando debería ser 291 km/h. Como resultado has extendido el aerofreno (línea verde horizontal abajo izda.). El piloto automático de control de gases (autothrottle) está disminuyendo tu velocidad – circulo 5 – luz verde derecha.
Circulo 2 : Te encuentras a una altitud de 1775 m. cuando deberías estar a 1016 m. El ADI (Indicador de Actitud de Dirección) te indica que debes iniciar un picado con una inclinación de 20º - línea amarilla inferior en el ADI. El piloto automático está iniciando el descenso hacia la altitud requerida – circulo 5 – luz verde izquierda.
Circulo 3 : Estás en modo Navegación NAV (HAB en ruso)
Circulo 4 : Estás en modo Retorno/Volver RTN (BO3B en ruso)
El MDF debería estar en el modo Aterrizaje LNDG (NOC en ruso) y tu velocidad debería haber descendido significativamente. Incluso si esta es 200 kmh superior a la indicada, no debe de preocuparte, ya que sacrificarás algo de velocidad en el giro hacia la senda correcta de planeo de tu aproximación final. Evidentemente, el radio de giro será proporcional a tu velocidad. También podrás reducir velocidad en los últimos 20 Km desde el Punto Inicial de Aproximación hasta el Punto de Apontaje.
Una vez que hayas estabilizado el rumbo hacia el portaaviones, extiende el gancho de apontaje – Ctrl-G – Aunque puedes hacerlo a cualquier velocidad, la forma correcta es extenderlo justo antes de los flaps.
Puedes sacar los flaps – F – y el tren de aterrizaje – G – cuando tu velocidad baje de 460 km/h. Muchos pilotos profesionales sugieren extender los flaps por debajo de 400 km/h y el tren de aterrizaje a una velocidad inferior a 350 kmh y/o 5 Km antes del punto de toma de contacto. Dispones de algún margen en cuanto a cuándo debes extender flaps y bajar el tren de aterrizaje. Diferentes personas tienen distintas preferencias. El Su-33 es un avión robusto que te permitirá experimentar, así que practica con diferentes velocidades y encuentra la que más te satisface.
¡Si tomas a 400 km/h o más te estrellarás, independientemente del resto de parámetros!.
Punto 1 : Freno de aire extendido. No es obligatorio, pero algunos pilotos piensan que obtienen un mayor control en los segundos críticos que preceden a la toma de contacto. Si el freno de aire está extendido necesitarás meter más gases.
Punto 2 : Toberas de aire casi cerradas. A gran altitud se abren completamente. Se accionan automáticamente y, aunque es puramente decorativo (no afecta al procedimiento de apontaje/aterrizaje), no deja de ser un fino detalle de Eagle Dynamics.
Punto 3 : Los canards (de color rojo) y ...
Punto 4 : los slats de borde de ataque (también rojos) trabajan muy duro para mantener el avión bajo control. También son automáticos. Otro bonito toque de ED.
Punto 5 : Gancho de apontaje extendido.
Punto 6 : Tráfico detrás de ti en aproximación final. También curioso.
Punto 7 : Flaps extendidos.
Aquí es donde realmente se demuestra la maestría del piloto, controlando el avión con suaves movimientos de la palanca. Practica hasta que dejes de efectuar sobrecompensaciones bruscas. Los pilotos novatos tienen la tendencia a hacerlo así. Mantén la velocidad durante los últimos 5 Km alrededor de 300 km/h. Si no has extendido el aerofreno, será suficiente con una potencia de entre 77 y 80%, dependiendo del peso.
CONSEJO: Si conectas el autothrottle en aproximación final, no tendrás que preocuparte por la velocidad. Te sugiero que pongas una velocidad de unos 290 km/h, así sólo deberás preocuparte por los ángulos de alabeo y cabeceo requeridos.
CUIDADO: Desconecta el autothrottle justo antes de la toma de contacto, de lo contrario conectará la postcombustión.
Cuando efectúo una aproximación a un aeródromo utilizando el ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) siempre miro la cruz que aparece en el HUD en modo Aterrizaje / LNDG. ¿ Debería hacer lo mismo en los apontajes?
Pienso que deberías de darte cuenta por ti mismo, pero antes de decidirte examina las dos imágenes siguientes:
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La imagen de la izquierda muestra una aproximación perfecta. Tanto la cruz del HUD como la del ADI señalan una ubicación ideal tanto en alabeo como en cabeceo. Ya solo hace falta mantener esta configuración hasta la toma de contacto.
La imagen de la derecha, sin embargo, muestra una importante discrepancia entre la cruz del HUD y el ADI.
Si estuvieras mirando únicamente el ADI no efectuarías ninguna corrección, ya que te muestra una configuración (alabeo y cabeceo) correcta. Sin embargo, es evidente en la imagen que te encuentras a la izquierda de la senda de aproximación. El ADI está guiándote a un punto de la senda de aproximación en el cual te verás obligado a ejecutar una leve corrección de alabeo a la izquierda para la toma de contacto final.
SOLUCIÓN: Leves ajustes solamente.
Si estuvieras mirando únicamente la cruz del HUD efectuarías inmediatamente un alabeo a la derecha para entrar en la senda de aproximación. Una vez allí necesitarías efectuar otro alabeo a la izquierda que te colocara en la senda de planeo correcta. Ambos ajustes serían mayores que la leve corrección necesaria cuando usas el ADI como principal instrumento ILS.
SOLUCIÓN: Dos ajustes significativos.
Bueno, pues ya lo tienes. Mi opinión es usar siempre el ADI en los últimos 15 km antes de la toma de contacto. Otra razón por la que aconsejo el uso del ADI es que todos mis apontajes con visibilidad cero fueron hechos siguiendo el ADI. De hecho, aún no he conseguido ejecutar un apontaje/aterrizaje de visibilidad cero mirando la cruz del HUD. No estoy diciendo que no se pueda hacer, pero seguro que es difícil.
Recordad que una vez hayáis tomado contacto deberéis conectar la postcombustión, para el caso en que no hayáis enganchado los cables de frenado. Este es un procedimiento estándar en cualquier apontaje.
1.- Aterrizaje con visibilidad cero y fallo de piloto automático. Yo usé el autothrottle y vigilé continuamente el ADI.
2.-Apontar un Su-27 en el Kuznetsov. Sugerida por Fixxxer. Puede hacerse pero no es muy recomendable.
3.- Cómo eliminar un Mig-31 excelente en misión de interceptación y vivir para contarselo a tus nietos. Las 5 grabaciones incluidas fueron hechas de una vez. Tuvo que ser mi dia de suerte.
Kill Mig31 and live to tell about it......
Este es el máximo número de AI (Inteligencia Artificial) aviones que el Kuznetsov puede mantener en su pista. Si tienes curiosidad por ver que sucede cuando tratas de apontar otro AI avión construye una misión.
CONSEJO: En vez de poner 2 vuelos de 4 aviones cada uno, coloca 8 aviones individuales que vayan a apontar. Separalos unos 20 Km entre sí y ponles como velocidad inicial 800 Km/h.
Esto es lo que pasa si fallas en el apontaje. Observa cómo se produce una explosión separada por cada misil que llevaras en el avión. Otro detalle más.
¡QUE TENGÁIS BUENOS APONTAJES!
