Vuelo instrumental

Figura 1

He preparado esta lección para ayudar a aquellos pilotos del Ala (y de toda la comunidad flanker por supuesto) que lo puedan necesitar, a realizar satisfactoriamente un vuelo de navegación en condiciones IMC (condiciones meteorológicas instrumentales), lo haré de un modo práctico y lo más simple posible, basándome en la misión 2_0_2.trk de piloto de segunda ya que hay muchos pilotos que suelen "tropezar" en dicha misión, espero que os sea útil.

Comenzamos la misión en pista, lo primero será conectar las luces de navegación que son obligatorias en condiciones IMC y en cualquier vuelo IFR (reglas de vuelo instrumental) y después extender los flaps y pisar los frenos.

Aplicar potencia militar (100%) una vez alcanzada soltar frenos, rotar a 240 kph, al pasar por 10º de pitch (cabeceo) nuestro avión tendrá el suficiente ángulo de ataque (AOA) y se irá al aire; con régimen de subida positivo, que observaremos en el variómetro, retraer el tren y continuar la rotación suave pero decidida hasta un pitch de 20º de morro arriba. Al pasar por 300 kph de velocidad retraer los flaps y iniciar el viraje hacia nuestro primer punto de ruta.

Comprobar siempre visualmente en el indicador la configuración del avión después de cada retracción-extensión.

Cuando se nos encienda el Master Caution debemos reasentarlo inmediatamente para que nos avise de cualquier fallo posterior que de otra manera podría pasar desapercibido.

Previamente al vuelo habremos observado el editor y el briefing y por lo tanto conocemos nuestra ruta: altura, rumbo y velocidad en cada punto, si es necesario lo podemos apuntar en un papel a modo de plan de vuelo resumido.

Vistas:

Es recomendable usar el zoom para tener una vista más detallada de los instrumentos pero lo suficientemente amplia para ver el indicador de RPM y el radioaltímetro. (Ver figura 1).

Compensador: 

Es muy importante el uso correcto del compensador en un vuelo instrumental, debes acostumbrarte a usarlo si quieres llegar a controlar tu avión en algún momento, de lo contrario mucho me temo que lo único que conseguirás será estar peleándote con el avión todo el rato.

Navegación vertical:

 En el primer punto subimos para 5000m. Mi recomendación es no seguir la barra vertical del Flight Director en ningún momento durante el vuelo excepto una vez establecidos en el ILS ya que nos va a estar mandando señales erróneas, por lo tanto lo que haremos será mantener un pitch constante de 20º, el avión irá acelerando progresiva y suavemente subiendo a unos 20 m/s de velocidad vertical, al pasar por 4000m, o sea a 1000m para nivel, reducir el pitch a 10º lo cual nos dará un régimen de subida de 10 m/s, a 500m para nivel reducir el pitch a 5º, el régimen de subida será ahora de unos 5 m/s y de este modo la barra vertical del FD nos dará una captura suave de los 5000m.Una buena posición de morro será si mantenemos el círculo de nuestro avioncito en el ADI tangente por abajo con la línea del horizonte artificial (algo así: _-O-_ ). Una vez nivelados, nuestra velocidad estará muy próxima a los 800 kph, reducir la potencia a 85% RPM para mantener dicha velocidad.

En el siguiente punto debemos bajar a 2000m, para ello cortar gases a ralentí y disminuir el pitch a 10º de morro abajo el cual nos permitirá mantener los 800 kph.

 A 1000m para nivel reducir a 10 m/s de velocidad vertical: 5º de pitch 

 A 500m para nivel reducir a 5 m/s de velocidad vertical: 2,5º de pitch

 Mantener 2000m (pitch 1º) y 800 kph (80% RPM) Observar que para mantener 800 kph a 2000m la potencia requerida es menor que a 5000m.

El siguiente punto será el IP (punto inicial de la aproximación), al acercarnos a el, conviene reducir la velocidad a unos 600 kph para hacer una aproximación relajada. Bajar suavemente a 1000m y mantenerlos, hay un pequeño tramo intermedio en el que el FD manda mantener 1800m, podemos obviarlo, recordar no seguir la indicación vertical del FD, sino que lo que debemos hacer es volar manteniendo un pitch y una potencia adecuadas, observando constantemente ADI, altímetro, variómetro y anemómentro. A partir de este momento no debemos bajar de 1000m que es la altura mínima del tramo inicial de la aproximación,hasta haber capturado el localizador del ILS, entonces sí podremos bajar ya con la senda, sabiendo que estamos libres de obstáculos en el terreno.

Navegación horizontal:

La aguja blanca doble nos indica la ruta deseada, o sea la del plan de vuelo.

La aguja amarilla simple nos indica la ruta en la que nos encontramos, o sea la ruta directa al punto seleccionado, si aproamos hacia el rumbo que nos indica la cabeza de dicha aguja iremos directamente hacia el punto seleccionado.

Por lo tanto si lo que queremos es seguir la ruta del plan de vuelo y nos hemos desviado de ella debemos virar hacia el lado que indica la aguja amarilla, unos 30º o menos si estamos poco desviados, de modo que la cabeza de la aguja amarilla quede entre el nuevo rumbo de interceptación y la cabeza de la aguja doble. Con este rumbo la cabeza de la aguja amarilla comenzará a caer hasta coincidir con la cabeza de la aguja doble, ya estamos en la ruta deseada, así que viramos a ese rumbo.

Ejemplo:

Llevamos un rumbo de 200º

Aguja blanca doble marca 180º

Aguja amarilla marca 160º. Es evidente que estamos fuera de ruta. (Figura 2)

Solución:

Debemos virar a la izquierda a rumbo 130º ( Figura 3) y mantener este rumbo hasta que se centren y coincidan las dos agujas y entonces virar a rumbo 180º (en realidad habrá que anticiparse algo en el viraje dependiendo de la distancia al punto para evitar pasarse del radial deseado), ya estamos en la ruta deseada (radial 360º) volando hacia el punto seleccionado (Figura 4).

Figura 2	Figura 3	Figura 4

Podéis bajaros este trk que ilustra dicha situación.

Final:

Secuencia correcta: aerofrenos, flaps, tren. Mantener 250 kph (80-82% de RPM ) y un pitch que dependerá principalmente de la velocidad que se mantenga y que fluctuará normalmente entre 2,5º y 5º. Compensar el viento cruzado con corrección de deriva hasta la toma de contacto, entonces aproar el avión con el eje de pista para evitar una posible salida de pista, o a unos 5m de altura se puede iniciar el "roll out" o sea aproar el morro con la dirección de pista con los timones de dirección; el otro método para aterrizar con viento cruzado es aproar el morro en el rumbo de pista y corregir la desviación lateral por efecto del viento con alabeo, este método permite menos intensidad de viento cruzado ya que al intentar compensar la desviación debida a una componente lateral excesiva, daríamos con la punta del plano en el suelo. Procurar tomar siempre en el eje central de la pista.

Retraer los aerofrenos, al abandonar la pista retraer los flaps. Proceder al aparcamiento vigilando el tráfico en las calles de rodadura.

Frustrada:

Al acercarnos a los mínimos mirar al exterior.

A 60m de radioaltímetro si no se ve la pista se debe abortar sin bajar de los mínimos de 60m, la primera acción será cortar inmediatamente el régimen de descenso rotando decididamente a 20º de pitch, aumentando la potencia al mismo tiempo al 100%, retraer los aerofrenos, con régimen de subida positivo retraer el tren y al pasar por 300 kph retraer los flaps.

En nuestro caso el briefing dice que se mantenga inicialmente rumbo de pista y a 1000m virar a rumbo 270º, lo cual debemos seguir exactamente ya que es la maniobra de frustrada publicada para esa pista.

Mantener 1000m y unos 600 kph, cambiar a modo ПOC (LNDG) y seleccionar Belbek como nuevo destino:

Debido a que en esta misión estamos con el MFD y HUD inoperativos, no tenemos indicación de en qué modo de navegación nos encontramos, aunque sí sabemos que estamos aún en modo LOC tras la frustrada, por lo tanto podemos hacer lo siguiente: 

1. Continuar en modo ПOC y cambiar la pista a Belbek: pulsar 8 veces la tecla º ó pulsar 4 veces la tecla 1 y 7 veces la tecla º.
2. Cambiar a modo ВОЗВ (RTN) y cambiar la pista a Belbek: pulsar 3 veces la tecla 1 y 7 veces la tecla º.

Ahora caben dos posibilidades: virar directamente por la derecha hacia el localizador de Belbek o virar por la izquierda realizando un procedimiento de inversión que nos proporcionará más margen interceptando el localizador desde más lejos.

Figura 5

La línea en rojo de la figura 5 representa la ruta ideal a seguir; en magenta otras opciones.

Recordar no bajar de 1000m hasta estar establecido en el haz del localizador.

Circling to land:

Cuando sólo hay equipo ILS en una de las pistas (como es el caso siempre en el flanker) y estamos en una situación de viento en cola excesivo o fuera de límites se debe de realizar una maniobra de circling asociada al ILS:

Una vez establecidos en localizador y senda, se bajan los flaps y se mantiene una velocidad de maniobra de 350 kph.

Al alcanzar los mínimos, que serán mucho más altos que en un ILS directo, se rompe en la dirección que nos indique la carta de aproximación instrumental, manteniendo los mínimos de altura y 350 kph, viramos 45º con respecto al eje de pista, manteniendo ese rumbo durante unos 10 seg y sin perder contacto visual con la pista en ningún momento, después viramos al tramo de viento en cola, es importante corregir los rumbos y los tiempos para compensar el efecto del viento.

Al través del umbral sacar el tren, iniciar viraje a final con 30º de alabeo, reducir para 250 kph, en el tramo de base iniciar el descenso, una vez alineados en final deberíamos estar a 150m de altura, sacar el aerofreno a discreción  y tomar.

Si se pierde el contacto visual en cualquier momento durante el circling, iniciar un viraje ascendente hacia la pista e incorporarse a la maniobra de frustrada para la pista por la que pretendíamos tomar. Si perdemos el contacto visual justamente después de llegar a los mínimos, o si simplemente no vemos al alcanzarlos, seguiremos la frustrada del ILS.

Figura 6

Figura 7

Tabla de pitch y potencia para diferentes alturas y velocidades:

en azul para velocidades indicadas (IAS), lectura de anemómetro, y en rojo para velocidades verdaderas (TAS), lectura de HUD:

* techo sin postcombustión.

(tablas basadas en pruebas realizadas por el autor de esta página en Flanker 2.03a)

Podéis descargaros la siguiente misión y su trk correspondiente para practicar.