La Cobra de Pugachev

La acrobacia más famosa por la que es conocido el Su-27 es la espectacular Cobra de Pugachev, realizada por primera vez en 1989 en París por el piloto de pruebas Victor Pugachev. Durante esta maniobra, el avión mantiene por unos instantes una actitud vertical mientras continua volando en la misma dirección y con la misma altitud que tenía al comenzar.

El Su-27 es capaz de realizar la cobra gracias a un diseño específicamente pensado para soportar elevados ángulos de ataque (aproximadamente el ángulo que forman el morro del avión y la dirección de vuelo) sin entrar en pérdida y sin que los motores se detengan por falta de aire para alimentar la combustión. Pese a la espectacularidad de la acrobacia,  la posición vertical que adquiere la aeronave hace que ésta actúe como un enorme aerofreno, perdiendo gran parte de su velocidad y quedando prácticamente sin energía cinética

Debido a la escasa velocidad que conserva la aeronave tras la maniobra, puede parecer que la cobra es una maniobra exclusivamente acrobática y sin aplicación en el combate salvo como medida para frenar  rápidamente, lo que no es una buena idea si hay un enemigo a las seis (éste no nos adelantará, Tom Cruise habría muerto en la realidad en la famosa escena de Top Gun). Esta aparente falta de utilidad en combate es engañosa ya que lo que sí permite la cobra es mover rápidamente el morro del avión (gracias al brusco incremento del ángulo de ataque) durante un breve espacio de tiempo, el suficiente en un combate cerrado como para disparar un misil guiado por calor R-73 apuntado con la mira óptica integrada en el casco del piloto. La desventaja de la utilización de estos grandes ángulos de ataque es que, si el misil falla, el Su-27 habrá perdido suficiente velocidad como para que el avión enemigo aproveche su mayor energía y gane la posición de las seis.

En el siguiente diagrama vemos con detalle cómo se realiza una cobra:

Posición 1:

La entrada a la maniobra se inicia desde vuelo recto y nivelado a unos 450 km/h, tirando violentamente del joystick para sobrepasar el limitador de ángulo de ataque. En el avión real este límite es mecánico y se puede sobrepasar haciendo suficiente fuerza sobre el joystick. En Flanker 2 hay que pulsar la tecla "k" para desconectar el limitador.

Posición 2:

Debido al brusco movimiento del timón de profundidad, comienza un encabritado de unos 70º por segundo, que le llevarán a adoptar la posición vertical en unos dos segundos.

Posición 3:

Cuando el ángulo de ataque alcanza los 60º, el flujo de aire sobre las alas se ha separado por completo de las mismas por lo que cesan de producir sustentación. Esto hace que disminuya progresivamente el ritmo de encabritado.

Posición 4:

Aproximadamente a los dos segundos de comenzar el encabritado, el morro del avión ha subido 110º sobre el horizonte sin modificar apenas la altitud de vuelo. Debido a las características aerodinámicas del avión, la tendencia a partir de los 80º es a recuperar el vuelo nivelado.

Posición 5:

La posición vertical del avión actúa como freno aerodinámico, disminuyendo la velocidad de la aeronave hasta unos 260 km/h mientras comienza a recuperarse de la maniobra.

Posición 6 y 7:

Unos 4 segundos después de haber comenzado la maniobra, el avión recupera la posición horizontal a la misma altitud que comenzó, habiendo decelerado en el proceso hasta unos 140 Km/h. Una vez en posición horizontal se encienden los posquemadores para recuperar la velocidad perdida.